Összefoglaló Magyarország vidéki repülőtereinek helyzetéről

Anonymous
2010. 03. 10 - 19:36

A gazdaság minden területén érzékelhető nehézségek a légiközlekedési iparágban is megfigyelhetőek. A légiipart a mérséklődő fogyasztói kereslet valamint a gazdasági és hitelválság együttesen sújtja. Minden légiipari szereplő keresi azokat a kitörési pontokat, ahol a felmerülő igényeknek megfelelően gyorsabban tud cselekedni a konkurenciánál.

A 10  legfontosabb ok amiért nálunk nem működik ami mindenütt máshol igen:

1. Az állam feladatainak hibás értelmezése, az állami erőforrások egyenetlen, szakszerűtlen sokszor pazarló felhasználása.

Az állami feladatok ellátása a repülőtereken, üzleti alapon történik. A különféle állami szervek a közreműködésükért igen jelentős díjakat szednek, amit a repülőterek képtelenek kigazdálkodni. Ez Európában teljesen példátlan. A díjakat az utazókra tovább hárítani nem lehet, mert ilyen gyakorlat Európában sehol sincs, a határátkelésért sehol nem szednek plusz díjat. Közben azon a két repülőtéren, (Debrecen, Sármellék) ahol jelen van az állam, az egyenruhás állomány létszáma többszöröse a repülőtér üzemeltető személyzetnek. Hogy mindenkinek jusson feladat, éjszaka is adják a szolgálatot, amikor a repülőtér zárva van. Szerintünk alkotmányossági aggályt vet fel az a tény, hogy olyan állami szervezetek, melyeket az adónkból tartunk fenn, szinte üzletszerűen működjenek, és további „sarcokat” szedjenek közfeladatot ellátó, a köz érdekében működő repülőterektől.

2. A belföldi kereskedelmi repülés kibontakozását megakadályozó adó-jogszabályok.

Jelenleg a belföldi kereskedelmi forgalomban felhasznált kerozin literje 390 Ft, míg a nemzetközi forgalomban 195 Ft. A kereskedelmi repülésben felhasznált üzemanyag azért élvez adómentességet világszerte, hogy a repülés segítse a gazdaság pörgését, az ipar, a kereskedelem, az idegenforgalom működését. Nálunk, egyedülálló módon belföldi relációban nem jár adómentesség, ezért egy belföldi személy vagy áruszállító, vagy postajárat több mint dupla költséggel tudna üzemelni, mint bármelyik EU tagállamban. Így aztán nálunk egyáltalán nincs belföldi kereskedelmi repülés, a költségvetésnek sincs egy fillér bevétele sem, de legalább a gazdaság sem pörög.

3. Az gazdaság, az áruforgalom pörgését nehezítő jogszabályok.
Magyarországon törvény biztosítja mellékutas vámkezelés, vámeljárások lehetőségét. Ez lehetővé tenné a vidéki repülőtereken is eseti jelleggel egy-egy sürgős áruszállítmány vámkezelését, ami a gazdaság szereplőinek rendkívül fontos.

Az utóbbi években, a végrehajtás szintjén olyan szabályzás született, ami szinte lehetetlenné teszi az EU-n kívüli sürgős szállítmányok fogadását. Ezért jelentős számú ilyen szállítmány határ közeli külföldi repülőtereken kerül bevámolásra, és közúton szállítják Magyarországra. Mindenki veszít az ügyön: A szállíttató később jut az áruhoz, a repülőterek elesnek a forgalomtól, az állam pedig elesik a vámbevételektől.

De egyéb hátrányok is lehetnek: A ferihegyi sztrájk idején, kis híján elpusztult az egyik vidéki repülőtéren 45. 000 naposcsibe, mert 30 nap kellett volna a mellékutas engedély elintézéséhez. Két minisztériumban dolgoztak az ügyön, de nem sikerült, végül más utat kellett választani.

4. A repülőterek működési feltételrendszerének és jogosultságainak szabályozatlansága.
Sokan nem tudják, hogy ma egy legálisan működő nyilvános kereskedelmi repülőtérnek évete 50-100 millió Ft olyan költsége van, ami akkor is felmerül, ha a repülőtéren egyetlen gép sem száll le: Kötelező biztosítás, ICAO szerinti tűzoltó szolgálat, AFIS szolgálat, meteorológiai szolgálat stb.

Ugyanakkor vannak olyan eseti fel-leszálló helyek, akik mindezen szolgálatok biztosítása nélkül, megkockáztatom, hogy sokszor igencsak hiányos szakmai ismeretekkel repülőtérként működhetnek, szinte ugyanazokat a szolgáltatásokat kínálják az állam hallgatólagos jóváhagyásával, évi 16500 forint befizetése fejében.

Ezeken a helyeken nincsen éves szemle, nincsenek követelmények, auditációk, nincsenek engedélyek nincs felügyelet, nincs tűzkészültség stb, csak  alacsony díjak. Ez természetesen azt eredményezi, hogy a nemzetközi szabályoknak megfelelő, tanúsított repülőterekről az olcsó árakkal elszipkázzák a forgalom jelentős részét, rontva a szabályosan működni próbáló repterek életbennmaradási esélyeit.

5. A HungaroControl monopol helyzete és irreális árai (A HC 100%-os állami tulajdonban lévő vállalat.

Két repülőtéren nyújtott ATC szolgátatást bizonyos időszakokban, de olyan magas áron, hogy a repülőterek kénytelenek voltak felmondani a szolgáltatást. A HC birtokában lévő radarkép-adatok nagymértékben javítanák a repülések biztonságát a vidéki repülőtereken, ha ezeket megkaphatnák. Talán kérhetnénk egy állami vállalattól, hogy az állam céljai érdekében önmérsékletet tanúsítson, és segítőkészen álljon hozzá a vidéki repülőterekhez.

6. A repülőtereket sújtó, különféle gazdasági érdekcsoportok érdekében, egyeztetés nélkül születő jogszabályok.
Azt érzékeljük, hogy a jogalkotást nem az ország, vagy a nemzetgazdaság érdeke motiválja, hanem különféle érdekcsoportok szűk anyagi érdeke. Azt látjuk, hogy időről időre olyan jogszabályok születnek, amelyek egyre nehezebbé teszik az életünket csak azért, hogy bizonyos gazdasági érdekcsoportokat hozzanak helyzetbe. Pl.a magyarországi repülőtereknek olyan káreseményekre, kell kötelező biztosítást kötni, aminek a bekövetkezési valószínűsége 0, hiszen a terület teljes egészében lefedett egyéb biztosításokkal

7. A belterjessé vált a hazai légiközlekedési piac
Ma az a szomorú helyzet, hogy a sok ezer fős Közlekedési Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumban egyetlen ember nincs, akinek az volna a dolga, hogy a repülés, a repülőterek ügyeivel foglalkozzon.  Korábban működött egy Légiközlekedési Főosztály, melyet megszűntettek, mivel a szakemberek úgyis ott vannak „a repülőtéren”.  Legalábbis pikáns, hogy a ferihegyi repülőtér különböző szervei a (konkurens) vidéki repülőtereken hatóságként léphetnek fel.

Tényhelyzet, hogy a légiközlekedési piac teljesen belterjesé vált. Kivétel nélkül mindenki, akitől a vidéki repülőterek sorsa függ, a légi közlekedéspolitika alakítói, a hatóságok, döntéshozók, szakértők, jogalkotók, így vagy úgy, de ferihegyi kötődésű.  Bármilyen problémánk akad, nem mehetünk máshova, mint egy konkurens reptérre.

A jogszabályalkotást és karbantartást kizárólag ferihegyi kötődésű külső vagy belső szakértők végzik. Jó esetben a NKH Légiközlekedési Igazgatóság munkatársai, akik még helyileg is Ferihegyhez kötődnek. Úgy látjuk, hogy folyamatosan hiányzik az a fajtatudás és tapasztalat, de talán a szándék is, ami Ferihegyen kívüli repülés sajátosságait is figyelembe tudná venni.

Persze vannak szépszámmal, akik segítőkészen állnak hozzá a „szegény rokonok” erőlködéséhez, de fél évszázados bonyolult érdekviszonyokat, dogmákat, szokásokat kellene megváltoztatni, ami vidékről rendkívül nehéz.

8. A BA privatizációs szerződésében szereplő, nem ismert de jól érzékelhető korlátozó tényezők.
Egy szakmai fórumon egy felelős kormányzati ember említést tett bizonyos vidéki repülőterekre vonatkozó korlátozásokról, melyeket a Budapest Airport privatizációs szerződésének záradéka tartalmaz. Azóta különféle pletykák keringenek a vidéki repülőterek fejlesztésére, működésére vonatkozó korlátozásokról. Ezek mindenkit bizonytalanságban tartanak, és elbizonytalanítják a befektetőket. Szeretnénk végre megtudni, hogy a BA privatizációs szerződése valóban tartalmaz e valamiféle korlátozásokat a vidéki repülőterekre nézve.

A lehető leghamarabb tisztázni kellene a Magyar Állam szándékait. Tudnunk kellene, hogy a jelenlegi helyzet csak az oda nem figyelés eredménye, vagy netán már a BA szerződés titkos záradéka valósul meg.

9. Nemzeti Légiközlekedési Koncepció, és nyilvános repülőtér hálózati terv hiánya.

Problémát okoz a túlzott liberalizáció, a repülőterek fejlesztése körüli koncepciótlanság. Ma a közlekedéspolitika nagyon kényelmes álláspontja az, hogy a vidéki repülőterek fejlesztése a versenyszféra dolga. Pedig a nálunk sokkal fejlettebb demokráciákban sem bízzák teljesen a véletlenre, sőt valamilyen koncepció mentén, tudatos területfejlesztési eszközként használják a repülőtér fejlesztést.

A magyar állam túlzottan liberális hozzáállása miatt nehéz komoly befektetőt találni a magyarországi repterekre, hiszen semmi garancia nincs arra, hogy nem kap létesítési engedélyt akár 20-30 km-re egy másik repülőtér. Szükség lenne egy nyilvános és korrekt országos repülőtér hálózati tervre, ami valamiképpen határt szab, vagy ésszerű keretek közé szorítja a repülőtér fejlesztési elképzeléseket.

Aktuális példa lehet az egymástól mintegy 40 km.-re lévő Börgönd és Szentkirályszabadja. Mindkét helyen nagygépes repülőteret terveznek, és ugyanazt a piaci szegmenst célozták meg. Ha mindkettő megépül, teljesen nyilvánvaló, hogy egyik sem tud gazdaságosan működni és néhány év alatt lehet hogy mindegyik bedől. Akkor aztán legalább 50 évig megint csak nem lesz reptere a régiónak. Kérdés, hogy  kinek jó ez, mert az ilyen történetnek csak vesztesei lesznek. Nem csak a beruházók, de a rátelepült gazdaság szereplői, a régió, a lakosság, végső soron mindenki.

Legalább olyan szinten szabályozni kellene az államnak a fejlesztéseket, hogy ilyen ne fordulhasson elő. Például egy régió egy kereskedelmi reptér. Nem kellene feltétlenül megnevezni, elég volna az elvet rögzíteni. Az már a befektetők számára egyfajta garancia lenne, ha tudnák, hogy nagyobbrészt tőlük függ a siker.  Ez volna a felelős közlekedéspolitika.

Sok kárt okoznak az egyre gyakrabban felbukkanó, minden alapot nélkülöző, légbőlkapott, de nagy sajtónyilvánosságot kapó hírek egy-két év alatt felépülő nagy nemzetközi repülőterekről az ország különböző pontjain Ezek azért veszélyesek, mert gyengítik a reális alapokon nyugvó projekteket, elbizonytalanítják a befektetőket, rontják az egész szakma hitelét.  Egy nyilvános repülőtér hálózati terv kifogná a szelet ezek vitorlájából is.

10. Vidéki repülőterek kizárása a Nemzeti Fejlesztési Tervekből, és ezzel az EU fejlesztési forrásokból
A Nemzeti Fejlesztési Terv 1. készítésénél a VRSZ előkészített, egy olyan programot, mely egy csomagban 6 vidéki repülőtér fejlesztését célozta, hogy azok az európai standardoknak meg tudjanak felelni. Azzal bíztattak minket, hogy kiemelt egyedi projekt státuszt kaphat a repülőterek fejlesztése. Az utolsó egyeztetések szakaszában még talpon volt a projekt, aztán az elfogadott változatban már nem volt nyoma sem. Hasonlóan jártunk az NFT 2-vel is. Azt mondták, hogy az EU nem akar repülőtereket támogatni.
Ennek ellentmondani látszik az, hogy máshol működnek EU támogatott repülőtér projektek. Például Lengyelországban fut egy program, aminek keretében 11 repülőtér részesül évente 33 millió € támogatásban, és óriási a fejlődés.
Úgy hallottuk, hogy most megint lehet projektekre javaslatot tenni, talán érdemes lenne megpróbálni, de csak úgy ha a szaktárca támogatása legalább megvan.

Szerző: Világgazdaság Online

forrás:VG

 

Belépés

Partnereink